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携程机票业务都低迷了,国内机票创业者们还有机会吗?

字号+ 作者:TBO刘俊 来源:TBO旅游商业观察 2018-11-22 08:59 我要评论( )

机票业务越来越难做了。......

 

 

 

机票业务越来越难做了。

 

 

 

 

 

根据携程近期发布的2018年Q3财报显示,其交通票务收入为人民币36亿元,占总营收的38%,同比增长6%;而在2017年财报中,这部分业务收入几乎是总营收的一半。

 

 

 

 

 

今年第三季度,携程的住宿预订收入及旅游度假业务收入,较之同期分别增长了21%和28%;相较于此,交通票务收入的增速放缓明显。其中,仅天巡带来的国际航空业务同比增长约250%;如此情况下,机票业务的增长低迷,似乎更显示出携程国内机票业务并不乐观。

 

 

 

 

 

某种程度上而言,占据国内机票业务市场半壁江山的携程尚且如此,其他机票玩家的发展现状可想而知。但与此同时,近期仍有一些机票领域的创业公司在进行融资或宣传。这些新公司的模式有怎样的亮点?机票行业的创业创新,还有没有足够的机会和空间呢?

 

 

新人入场,能有多新?

 

 

仅在上周,就有两家机票业务方面的创业公司,公开释放出寻求新一轮发展机会的信号。一家是搭建超低价机票尾单交易平台的“享飞”,一家是要用AI技术预测机票价格走势的“蜻蜓旅行”。

 

 

 

 

 

对此,投资人方鸣(化名)认为,二者成功的可能性并不高——最重要的原因之一,则在于其发展模式并没有实质性的创新。

 

 

 

 

 

方鸣表示,尾单类产品最主要的问题,则在于其供应不稳定。不论是跟团产品还是机票,尾单的售卖并不能算作是一种常态。在淡旺季较为分明的旅游行业,对于尾单产品的销售平台而言,淡季考验的是平台的流量获取能力,旺季考验的则是平台的控货能力;而这两个方面,恰恰是小型创业公司最为缺乏的,也是其需要花费大量时间和金钱成本才能有所积累的。

 

 

 


 

 

 

资深机票业者霍宇(化名)也表示,在货源不稳的情况下,尾单销售平台的出票量和业务营收也并不稳定。这一点反过来会限制中小机票创业公司获取融资的速度,使其在竞争中生存唯艰。“此前涉及过旅游尾单产品销售的平台,基本上都已经死掉了,想不出机票尾单销售还能有什么新的机会。”

 

 

 

 

 

方鸣也坦言,早先采用尾单销售模式的平台,大都采取了低价补贴的方式来获取流量;但例如布拉旅行、爱旅行等平台的发展结果已经证明,类似路径跑通的可能性微乎其微。尤其是投资趋紧的当下,补贴模式很难再获得投资人的青睐。

 

 

 

 

 

据悉,享飞看中的是完成包机或者切位后的旅行社等机构,销售尾单机票的强烈需求。而在霍宇看来,这恰恰是享飞很难成功的另一个原因。一方面,航司在完成出售包机或者切位的舱位后,则对旅行社等机构的后续机票销售不承担实际责任,航司对此也不会提供任何补贴或者激励政策;另一方面,旅行社等机构虽然需要更多的销售渠道,但受自身体量限制,其所能提供给平台的利润有限,平台想要做大非常困难。企图借助尾单产品带来流量和市场影响力的打法,基本上只能沦为空谈。

 

 

 

 

 

实际上,方鸣告诉TBO,机票价格预测和机票尾单销售的两种创业模式,所面临的关键问题基本类似:没有足够的流量,很难获得足够的话语权;但在航司占据绝对主导权、携程等OTA占据强势流量入口的情况下,为了获得流量,以低价为噱头的做法,既不稳定,也不长远。

 

 

 

 

 

霍宇则认为,运价是影响机票采购价格的主要因素之一,但不同航司对于不同线路的机票定价机制十分复杂,尤其是国际机票的定价机制,并没有一个非常固定的规律可循。对于机票预测平台来说,首要的一点则是其预测结果的准确性问题,越精准的预测才越有价值。但这需要强大的技术支撑和深厚的数据沉淀,对于中小创业公司而言,基本不太可能实现。

 

 

 

 

机票创新,能有多难?

 

 

事实上,不仅仅是对于这两家创业公司,在方鸣和霍宇看来,机票行业的创业空间正在消失殆尽,霍宇更是称其为“夕阳中的夕阳”。

 

 

 

 

 

从当下大环境来看,霍宇认为这一轮机票行业发展低迷,也与下半年以来出境游的增速放缓有关。此前TBO在分析泰国旅游形势的文章中,提到不少城市正在减少包机数量。霍宇也告诉TBO,其所在的公司主要做旅行社市场,自暑期以来,公司的国际机票的出票量下滑了将近一半。

 

 

 

 

 

与此同时,在方鸣看来,机票业务的盈利空间正在不断压缩,这对产业链上的任何一个玩家都不会是一个好消息。以携程为例,过去票务收入是其最大的利润来源。经历了航司佣金政策的调整、退改签及产品搭售等方面的多项规范,整改后的携程正在承载着严峻的机票业务压力,尤其是国内机票方面。

 

 

 

 

 

“未来机票业务会成为几乎没有利润的引流产品,这对携程等OTA所带来的冲击或许是颠覆性的。”从票务服务的角度来看,方鸣认为即便是OTA等票务大玩家也很难再有创新的可能——这或许也是携程大力布局“高铁游”的原因之一。

 

 

 

 

 

而在霍宇看来,OTA等大玩家的“有心无力”,或许正是中小创业公司的机会所在。虽然希望还是有的,但霍宇对此并没有太大的信心。在其看来,机票产品标准化程度很高、机票行业高度集中且垄断的属性,也决定了该行业的创新势必会缺乏活力和机会。

 

 

 

 

 

近日,海航董事长陈锋在接受《财经》采访时也表示,航空业是一个风险大、收益薄的重投入行业。对于航司而言,其收益会受到代理、油价、汇率、政策等多重因素的影响,实际上并不十分稳定。

 

 

 

 

 

从这个角度来看,方鸣表示整个机票行业的利润率并不高;大部分企图入局的机票领域创业者,只是看到了旅游大市场和机票大市场的“大”,但却未能考虑清楚行业的利润率。“除了酒店,整个旅游产业链上没有完全高回报的行业。即便是携程,如果用GMV来计算利润率也是非常低的;但它还有规模的优势,新入局者很难成为新一个携程了。”

 

 

 

 

 

既然新的创业者很难实现真正的创新,谁又能来改变这个行业呢?霍宇认为,现在大家都是在为航司卖票,赚的是航司给的“辛苦费”。在技术层面,几大系统商已经形成垄断;渠道方面,航司发力自营的意愿坚决;在流量方面,携程等OTA的地位已难撼动——这似乎意味着,机票行业细分领域的创业,做得再好也只能是某种补充,“这个行业还会有创新吗”?

 

 

 

 

 

而方鸣则是寄希望于航空公司自己创新出行的产品,或者出现替代性的新交通方式。对于OTA而言,其在机票业务本身的创新方面并不具备实际的操作条件,未来或将在搭配机票业务的多业务组合方面有所突破。

 

 

 

真正入口,究竟是谁?

 

 

2017年底,机票直销平台“必去科技”的倒闭,再次引发了人们对“机票是在线旅游创业入口”的讨论。

 

 

 

 

 

实际上,就在“必去科技”宣布业务暂停通知的几天前,著名投资人朱啸虎曾在接受采访时表示,“在旅游行业,机票才是真正的入口,酒店不是”,“不是机票产品,都切不到后面的产品,靠后面的产品往前做,这样的可能性很小”。

 

 

 

 

 

值得注意的是,尽管霍宇正是一名机票业者,但其却并不认同这种观点。霍宇告诉TBO,很多机票销售平台只是机票产品的“搬运工”,区别则是在于货源有所不同,由此带来了利润的差异;而最终的定价权是在航司,虽然出票量越大,返佣也越多,但整体来看返佣是越来越少,加之航司给出的诸多条件限制,公司在机票产品方面的发挥空间本就十分有限。

 

 

 

 

 

另外,通过机票入口,无论是往前切还是往后切产品,最终还要回归到供应链端,即足够的资源配合。而这恰恰是大多数机票领域创业者所缺乏的。

 

 

 

 

 

在这个行业的大多数中小型公司,都不具备单打独斗整合资源的能力,由此诞生了一批企图相互借力的B2B平台。在霍宇看来,某种意义上来说,这是把生意“做小了”,而且很多B2B平台主要的思路,是将原本三级的经销商结构打成一级结构,从而用更低的价格向下游供货——但价格优势并不是可持续的竞争力,最终B2B平台的竞争还是会回到专业化、精细化的深度服务上来。“如此来看,最根本的问题还是没有解决。”霍宇表示,机票确实是一个可行的入口,但并不会是唯一的入口。

 

 

 

 

 

 

方鸣的理解则是,机票才是真正的入口的说法并没有错,但是现在已经没有机会了;更进一步说,过去机票和(或)酒店原本都能成为入口,但现在已经都不可能了。如果还能有创新的话,则要依靠航司和酒店自己趋寻找突破的可能性和切入点。

 

 

 

 

 

据其介绍,目前连锁酒店集团正在实行以酒店为核心的在线服务创新,即自建会员体系;但这是酒店行业自身发展的机会,并不能算是在线旅游的新机会。“在线旅游创业的想象空间,或许已经不再像想象中那么大。”

 

 

 

 

 

有分析人士称,此番经济下行的真相,或许是互联网创业潮惹的祸——此前资本过度的“铺张浪费”,提前预支了用户的消费能力,大量消耗了企业的信任限额。按照这样的说法,谁是入口或许都不重要了,真实的盈利才更加有说服力。

 

 

 

 

 

 

 
 
 

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